Mengurai Macet, Membangun Sistem: Arah Baru Mobilitas Indonesia

Oleh: Bram Hertasning

Indonesia sedang menghadapi krisis mobilitas yang bersifat struktural. Permasalahan tidak lagi terletak pada kurangnya jalan atau armada, melainkan pada sistem transportasi yang terfragmentasi, ketergantungan tinggi terhadap kendaraan pribadi, serta tekanan polusi akibat kemacetan. Ketiga faktor ini saling memperkuat dan membentuk siklus berulang: angkutan umum tidak kompetitif, masyarakat beralih ke kendaraan pribadi, kemacetan meningkat, emisi naik, produktivitas turun, dan beban fiskal negara semakin besar. Dalam kondisi seperti ini, penambahan infrastruktur fisik semata tidak lagi efektif untuk menyelesaikan persoalan.Baca Juga: Perbaiki Tata Kelola, RS Jayapura Digenjot Jadi Pilot Project Papua

Fragmentasi sistem menjadi akar masalah paling mendasar. Setiap moda transportasi beroperasi dengan sistem tiket, aplikasi, dan pengelolaan data yang berbeda. Akibatnya, perjalanan antarmoda menjadi tidak efisien, baik dari sisi waktu maupun biaya. Pengguna harus melakukan beberapa kali transaksi dan perpindahan sistem untuk satu perjalanan, sehingga kendaraan pribadi tetap menjadi pilihan yang lebih praktis dan ekonomis. Tanpa integrasi, peningkatan kapasitas angkutan umum tidak akan mampu mendorong peralihan moda secara signifikan.

Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi semakin menguat seiring pertumbuhan kawasan perkotaan yang tidak diimbangi oleh sistem transportasi publik yang terpadu. Ketiadaan layanan first-mile dan last-mile membuat akses menuju simpul transportasi menjadi tidak optimal. Dampaknya terlihat pada tingginya penggunaan kendaraan pribadi untuk perjalanan harian maupun menuju stasiun atau terminal. Dalam jangka panjang, kondisi ini memperburuk kemacetan dan memperbesar inefisiensi sistem transportasi secara keseluruhan.Baca Juga: UMK Academy 2026 Menaikkan Kelas UMKM

Dampak lingkungan dari kemacetan menjadi semakin serius. Kendaraan dalam kondisi berhenti dengan mesin menyala menghasilkan emisi yang lebih tinggi dibandingkan saat bergerak stabil. Polusi udara di kawasan perkotaan tidak hanya berdampak pada kesehatan masyarakat, tetapi juga menimbulkan kerugian ekonomi akibat penurunan produktivitas dan peningkatan biaya kesehatan. Tanpa intervensi yang tepat, target penurunan emisi akan sulit dicapai.

Pendekatan pembangunan transportasi juga perlu dilihat dalam kerangka evolusi. Pada fase sebelumnya, pembangunan kota berorientasi pada kendaraan pribadi atau Car Oriented Development (COD), yang mendorong ekspansi kota dan ketergantungan pada mobil. Pendekatan ini terbukti tidak berkelanjutan karena menghasilkan kemacetan kronis dan menurunkan peran angkutan umum. Fase berikutnya adalah Transit Oriented Development (TOD), yang mengintegrasikan tata guna lahan dengan simpul transportasi massal. Meskipun lebih progresif, implementasi TOD di Indonesia masih menghadapi kendala, terutama pada konektivitas first-mile dan last-mile, keterjangkauan hunian, serta integrasi tarif antarmoda.Baca Juga: KeppNas Dideklarasikan, Sri Hartono: Saatnya Guru Dapat Perlindungan Nyata

Arah kebijakan dapat bergeser menuju Digital Oriented Development (DOD), yaitu integrasi sistem transportasi berbasis teknologi digital. Dalam pendekatan ini, seluruh moda terhubung dalam satu ekosistem yang memungkinkan perjalanan dilakukan secara seamless, mulai dari perencanaan rute, pembayaran, hingga manajemen perjalanan secara real-time. Integrasi ini tidak hanya menyatukan layanan, tetapi juga mengurangi friksi dalam perpindahan antarmoda yang selama ini menjadi sumber inefisiensi.

Pengalaman menunjukkan bahwa pembangunan infrastruktur fisik tanpa integrasi tidak cukup untuk mengubah perilaku masyarakat. Investasi besar pada sistem transportasi massal belum sepenuhnya mampu menurunkan waktu tempuh atau meningkatkan daya tarik angkutan umum jika tidak didukung konektivitas yang baik. Selisih waktu perjalanan antara kendaraan pribadi dan angkutan umum masih signifikan, terutama akibat waktu tunggu, perpindahan moda, dan proses transaksi. Dalam konteks ini, integrasi digital berperan untuk memangkas waktu tidak produktif tersebut.Baca Juga: Bendera Merah Putih Sepanjang 100 Meter Dibentangkan dalam Karnaval Paskah Semarang: Menyatukan Perbedaan, Menyalakan Nasionalisme lewat Budaya

Transformasi menuju DOD memerlukan tiga fondasi utama. Pertama, integrasi fisik yang memastikan konektivitas dari titik asal hingga tujuan, termasuk penguatan layanan feeder, fasilitas pejalan kaki, dan sistem park and ride. Kedua, integrasi pembayaran dan tarif melalui sistem tunggal yang memungkinkan pengguna melakukan perjalanan lintas moda dengan satu akun atau metode pembayaran. Ketiga, penerapan instrumen fiskal yang mendorong peralihan moda, baik melalui subsidi yang lebih tepat sasaran maupun disinsentif terhadap penggunaan kendaraan pribadi.

Integrasi ini bermuara pada konsep Mobility as a Service (MaaS), yaitu layanan mobilitas berbasis digital yang menggabungkan berbagai moda dalam satu platform. Pengguna dapat merencanakan perjalanan, memilih rute paling efisien, dan melakukan pembayaran secara terintegrasi. Sistem juga dapat menyesuaikan layanan secara real-time berdasarkan kondisi lalu lintas dan kebutuhan pengguna, sehingga meningkatkan keandalan dan kenyamanan transportasi publik.Baca Juga: Autodebet JKN: Anti Lupa, Iuran Aman, Layanan Tetap Jalan!

Transformasi ini harus disertai mitigasi risiko sosial dan kelembagaan. Integrasi sistem menuntut kolaborasi lintas operator dan pemerintah daerah, sekaligus pengelolaan data yang terbuka dan interoperabel. Di sisi lain, pelaku transportasi yang ada seperti pengemudi angkutan umum dan layanan berbasis aplikasi perlu diintegrasikan ke dalam sistem baru agar tidak terdampak secara negatif.

Terdapat hal lain dalam sistem transportasi di Indonesia, bukan hanya terletak pada ketidaksinkronan teknis antarmoda, melainkan pada absennya sebuah lembaga yang memiliki kewenangan utuh untuk merencanakan, mengoperasikan, dan mengendalikan transportasi perkotaan secara terpadu. Saat ini, kewenangan terpecah antara pusat dan daerah, antara BUMN operator dan swasta, serta antardinas teknis yang seringkali berjalan sendiri-sendiri. Akibatnya, tidak ada pihak yang secara hukum dan operasional bertanggung jawab atas bagaimana integrasi jadwal, bagaimana dan berapa jumlah tarif, database, maupun rute lintas moda.Baca Juga: Catatan Dibalik Rencana Kereta Api di Tanah Papua: Tidak Ada Perubahan Besar yang Lahir Tanpa Sebuah Mimpi

Kondisi ini berbeda dengan kota global seperti London yang memiliki Transport for London (TfL) atau Singapura dengan Land Transport Authority (LTA), 2 lembaga ini sebagaian lembaga tunggal yang mengelola seluruh moda dari kereta, bus, taksi, hingga jalur sepeda dalam satu komando, kita garis bawahi satu komando.

Besar kemungkinan ada perlunya membentuk Metropolitan Single Authority (MSA) yang didahului dengan payung hukum khusus, misalnya Undang-Undang Transportasi Perkotaan. MSA ini tidak sekadar koordinator, tetapi memiliki wewenang menetapkan tarif terintegrasi, mengelola data perjalanan lintas operator, menerapkan kebijakan road pricing atau ganjil-genap berbasis zona, serta mengalokasikan subsidi secara tepat sasaran. Dengan begitu terciptalah otoritas tunggal, pendekatan Digital Oriented Development (DOD) dan Mobility as a Service (MaaS) tidak lagi tergantung pada kemauan politik sesaat, melainkan menjadi sistem yang terlembagakan.Baca Juga: Pertamina Dorong Pencegahan Stunting Lewat Edukasi Gizi dan Intervensi Langsung

Alih-alih membentuk entitas baru yang tentunya memerlukan biaya dan waktu yang tidak sedikit dan bertentangan dengan suasana kebatinan ruh efisiensi yang saat ini sedang didengungkan sebagai imbas konflik geopolitik Iran, sebenarnya kita telah memiliki Direktorat Jenderal Integrasi Transportasi dan Multimoda (Ditjen Intram).