Mengurai Macet, Membangun Sistem: Arah Baru Mobilitas Indonesia

Ditjen Intram ini mempunyai tugas pokok dan fungsi untuk mengembangkan, mengelola dan meningkatkan pelayanan transportasi terintegrasi di Indonesia dan resmi aktif sejak bulan Mei 2025. Dengan memaksimalkan dan mengoptimalkan Ditjen Intram ini, maka fungsi yang diharapkan dilaksanakan oleh entitas baru diatas bisa terlaksana tanpa memerlukan biaya lebih untuk pembentukan entitas baru tersebut.Baca Juga: Catatan Dibalik Rencana Kereta Api di Tanah Papua: Tidak Ada Perubahan Besar yang Lahir Tanpa Sebuah Mimpi

Dalam kemajuan ini perlunya di tambahkan dimensi keadilan yang nyata bagi Masyarakat berpendapatan rendah, karena masyarakat berpendapatan rendah merupakan kelompok yang paling merasakan kegagalan sistem transportasi, sekaligus paling rentan tersisih dalam proses digitalisasi. Mereka umumnya tinggal di pinggiran kota dengan akses terbatas ke stasiun atau halte besar, sehingga harus bergantung pada angkutan informal seperti angkot, ojek pangkalan, atau bahkan jalan kaki yang panjang. Disini segi ironisnya, biaya transportasi per kilometer yang mereka keluarkan justru lebih mahal dibandingkan pengguna kereta atau MRT, karena moda informal tidak menikmati subsidi BBM atau infrastruktur prioritas.

Jika sistem MaaS dan integrasi digital diterapkan tanpa perhatian khusus, kelompok ini dimungkinkan akan menghadapi tiga lapis eksklusi, sebagai contoh pertama, mudahnya ketiadaan ponsel pintar atau kuota data membuat mereka tidak bisa mengakses platform digital, kedua, layanan feeder resmi seringkali tidak menjangkau permukiman padat penduduk di kawasan informal, ketiga, subsidi tarif terintegrasi cenderung dinikmati oleh pengguna menengah ke atas yang lebih melek teknologi. Dari kaca mata kebijakan yang berkeadil, perlu adanya lifeline service, bisa berupa kartu pintar tanpa aplikasi yang dapat diisi ulang di loket hingga warung kelontong, serta mewajibkan integrasi angkutan informal sebagai feeder resmi dengan pelatihan, skema bagi hasil yang layak, dan jalur khusus di pinggiran.Baca Juga: Harga TBS di Bengkulu Bulan April Sebesar Rp 3.463/Kg

Perlu ada jaminan bahwa tarif perjalanan pulang-pergi dengan sistem terintegrasi tidak melebihi 10–15% dari upah minimum harian, serta mekanisme subsidi silang di mana pengguna kendaraan pribadi yang masuk zona pusat kota berkontribusi pada dana mobilitas inklusif. Sehingga, transformasi menuju DOD tidak dilihat sebagai proyek elitis yang meminggirkan kaum marginal, melainkan juga merupakan alat untuk meratakan akses dan menurunkan beban transportasi rumah tangga miskin, dengan penekanan akan ini jauh kita membawa kita pada keadilan yangakan mempercepat peralihan moda secara massal dan berkelanjutan.

Arah kebijakan ke depan menuntut pergeseran fokus dari pembangunan fisik menuju integrasi sistem. Penambahan jalan tanpa perbaikan konektivitas hanya akan memperpanjang siklus kemacetan. Sebaliknya, integrasi layanan, dukungan fiskal yang tepat, dan pemanfaatan teknologi digital memiliki potensi lebih besar untuk mengubah perilaku mobilitas masyarakat. Prioritas kebijakan bukan lagi pada seberapa banyak infrastruktur dibangun, tetapi pada seberapa efektif sistem yang ada dapat terhubung dan digunakan secara optimal.*Baca Juga: Viral Nenek Warism Tersesat di Jaksel, Polisi Pastikan Sudah Pulang dan Propam Lakukan Pemeriksaan

Bram Hertasning adalah Doktor Kebijakan Publik dari Universitas Muhammadiyah Jakarta yang saat ini menjabat sebagai Kepala Bidang Lalu Lintas & Angkutan Pelayaran dan Penerbangan, Badan Kebijakan Transportasi serta merupakan Pengurus Intelligent Transport System (ITS) Indonesia dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).