SATGAS ZERO ODOL: Pendekatan Terpadu untuk Mengakhiri Praktik Over Dimension Over Load di Indonesia

Konsekuensi dari kondisi tersebut tidak hanya bersifat teknis, tetapi juga fiskal. Kerugian akibat kerusakan jalan nasional diperkirakan mencapai sekitar Rp43,45 triliun per tahun, atau setara dengan sekitar Rp118 miliar per hari. Besarnya angka ini menunjukkan bahwa praktik ODOL pada dasarnya telah menjadi sumber pemborosan anggaran publik yang sistematis.

Dalam konteks ekonomi, ODOL sering kali dianggap sebagai cara untuk menekan biaya logistik. Namun, anggapan ini bersifat semu. Efisiensi yang dirasakan oleh pelaku usaha sebenarnya diperoleh dengan cara memindahkan beban biaya kepada negara dan masyarakat. Kerusakan jalan yang ditimbulkan harus diperbaiki menggunakan anggaran publik, sementara dampak kecelakaan menimbulkan biaya sosial yang tidak kecil.

Dengan demikian, praktik ODOL pada dasarnya merupakan bentuk pengalihan biaya (cost shifting) dari sektor privat ke sektor publik. Dalam jangka panjang, kondisi ini justru memperburuk efisiensi ekonomi secara keseluruhan dan menciptakan ketidakadilan.
Sebagai ilustrasi, dalam rute logistik utama, selisih biaya operasional antara kendaraan sesuai ketentuan dan kendaraan ODOL sering kali tidak sebanding dengan kerugian yang ditimbulkan.

Penghematan biaya yang diperoleh pelaku usaha justru diimbangi oleh kerusakan infrastruktur yang nilainya jauh lebih besar dan ditanggung oleh negara. Dengan demikian, praktik ODOL tidak menciptakan efisiensi, melainkan memindahkan beban biaya ke ruang publik.

Meskipun dampaknya sangat besar, penanganan ODOL selama ini cenderung tidak efektif. Pendekatan yang digunakan masih bersifat sektoral dan parsial, dengan kewenangan yang tersebar di berbagai instansi. Kementerian Perhubungan memiliki peran dalam pengawasan dan penimbangan kendaraan, kepolisian memiliki kewenangan penindakan di jalan, sementara pemerintah daerah juga memiliki peran dalam pengelolaan jalan di wilayahnya masing-masing. Namun, tanpa adanya komando terpadu, upaya yang dilakukan sering kali tidak sinkron dan tidak berkelanjutan.
Penindakan yang dilakukan di satu titik tidak diikuti oleh pengawasan di titik lain, sehingga pelanggaran tetap terjadi dengan mudah.

Selain itu, sanksi yang diterapkan selama ini belum mampu menciptakan efek jera. Denda yang relatif kecil membuat pelaku usaha tetap memiliki insentif untuk melanggar, karena keuntungan yang diperoleh jauh lebih besar dibandingkan risiko yang dihadapi. Dalam banyak kasus, pelanggaran ODOL bahkan telah menjadi bagian dari praktik bisnis yang dianggap normal.

Kondisi ini diperparah dengan adanya berbagai bentuk kompromi di lapangan, baik dalam bentuk toleransi maupun praktik-praktik yang melemahkan penegakan hukum. Akibatnya, regulasi yang sebenarnya sudah ada tidak memberikan dampak signifikan terhadap perubahan perilaku.

Jika kita membandingkan pendekatan Indonesia terhadap dua negara Asia, China dan Thailand sebagai teman satu kawasan, perbedaan mendasarnya terletak pada keberanian memberikan sanksi hingga ke hulu rantai pasok.

Di Indonesia, penegakan hukum masih terkotak kepada razia jembatan timbang, tentu ini hanya menyasar sopir dengan denda kecil, sementara pemilik barang yang sesungguhnya menjadi akar masalah karena memaksa tarif murah dan muatan berlebih nyaris tidak tersentuh.

Berbeda dengan China, sejak 2016 mereka menerapkan kebijakan "joint punishment for the whole supply chain", kita fokus kepada kata whole supply yang artinya Setiap truk ODOL yang tertangkap, sanksi tidak hanya diberikan kepada sopir dan perusahaan truk, tetapi juga kepada pengirim barang (shipper) dan penerima barang (consignee).