SATGAS ZERO ODOL: Pendekatan Terpadu untuk Mengakhiri Praktik Over Dimension Over Load di Indonesia

Dengan demikian, praktik ODOL pada dasarnya merupakan bentuk pengalihan biaya (cost shifting) dari sektor privat ke sektor publik. Dalam jangka panjang, kondisi ini justru memperburuk efisiensi ekonomi secara keseluruhan dan menciptakan ketidakadilan.
Sebagai ilustrasi, dalam rute logistik utama, selisih biaya operasional antara kendaraan sesuai ketentuan dan kendaraan ODOL sering kali tidak sebanding dengan kerugian yang ditimbulkan.

Penghematan biaya yang diperoleh pelaku usaha justru diimbangi oleh kerusakan infrastruktur yang nilainya jauh lebih besar dan ditanggung oleh negara. Dengan demikian, praktik ODOL tidak menciptakan efisiensi, melainkan memindahkan beban biaya ke ruang publik.

Meskipun dampaknya sangat besar, penanganan ODOL selama ini cenderung tidak efektif. Pendekatan yang digunakan masih bersifat sektoral dan parsial, dengan kewenangan yang tersebar di berbagai instansi. Kementerian Perhubungan memiliki peran dalam pengawasan dan penimbangan kendaraan, kepolisian memiliki kewenangan penindakan di jalan, sementara pemerintah daerah juga memiliki peran dalam pengelolaan jalan di wilayahnya masing-masing. Namun, tanpa adanya komando terpadu, upaya yang dilakukan sering kali tidak sinkron dan tidak berkelanjutan. Penindakan yang dilakukan di satu titik tidak diikuti oleh pengawasan di titik lain, sehingga pelanggaran tetap terjadi dengan mudah.

Selain itu, sanksi yang diterapkan selama ini belum mampu menciptakan efek jera. Denda yang relatif kecil membuat pelaku usaha tetap memiliki insentif untuk melanggar, karena keuntungan yang diperoleh jauh lebih besar dibandingkan risiko yang dihadapi. Dalam banyak kasus, pelanggaran ODOL bahkan telah menjadi bagian dari praktik bisnis yang dianggap normal. Kondisi ini diperparah dengan adanya berbagai bentuk kompromi di lapangan, baik dalam bentuk toleransi maupun praktik-praktik yang melemahkan penegakan hukum. Akibatnya, regulasi yang sebenarnya sudah ada tidak memberikan dampak signifikan terhadap perubahan perilaku.

Jika kita membandingkan pendekatan Indonesia terhadap dua negara Asia, China dan Thailand sebagai teman satu kawasan, perbedaan mendasarnya terletak pada keberanian memberikan sanksi hingga ke hulu rantai pasok. Di Indonesia, penegakan hukum masih terkotak kepada razia jembatan timbang, tentu ini hanya menyasar sopir dengan denda kecil, sementara pemilik barang yang sesungguhnya menjadi akar masalah karena memaksa tarif murah dan muatan berlebih nyaris tidak tersentuh.

Berbeda dengan China, sejak 2016 mereka menerapkan kebijakan "joint punishment for the whole supply chain", kita fokus kepada kata whole supply yang artinya Setiap truk ODOL yang tertangkap, sanksi tidak hanya diberikan kepada sopir dan perusahaan truk, tetapi juga kepada pengirim barang (shipper) dan penerima barang (consignee). Denda dihitung berdasarkan persentase nilai muatan, dan pelanggar berulang bisa kehilangan izin usaha. Hasilnya, dalam tiga tahun, angka ODOL di China turun drastis hingga 70% di jalan nasional.

Sementara itu, Thailand mengambil jalur teknologi dengan memasang Weigh-in-Motion (WIM) di setiap pintu masuk jalan tol dan jalur utama distribusi barang. Data WIM terintegrasi langsung dengan sistem pajak dan perizinan kendaraan. Jika truk melebihi batas, sistem secara otomatis memotong deposit jaminan yang wajib dimiliki setiap operator. Thailand juga menerapkan sanksi kolektif serupa China, di mana pemilik pabrik atau gudang yang terbukti memuat barang melebihi kapasitas truk dapat dikenakan denda harian hingga izin operasinya dibekukan.

Sayang seribu kali sayang, Indonesia masih berkutat pada razia. Indonesia membutuhkan aksi progresif, karena tanpa reformasi sistemik yang mencakup digitalisasi jembatan timbang dan pemberlakuan sanksi rantai pasok, Indonesia akan terus terjebak dalam lingkaran setan ODOL, sementara negara tetangga melesat dengan logistik yang lebih efisien, aman, juga berkeadilan.

Ketergantungan pada solusi teknis juga menjadi salah satu faktor penghambat. Pengembangan sistem teknologi seperti Weigh In Motion (WIM) dan digitalisasi pengawasan memang penting, namun tidak dapat dijadikan alasan untuk menunda penegakan hukum. Pengalaman di berbagai sektor menunjukkan bahwa teknologi hanya akan efektif jika didukung oleh komitmen penegakan hukum yang kuat. Tanpa itu, teknologi justru berisiko menjadi investasi besar dengan hasil yang minim.
Jika dilihat dari sisi regulasi, sebenarnya tidak terdapat kekosongan hukum dalam penanganan ODOL. Ketentuan terkait batas dimensi dan muatan kendaraan telah diatur, termasuk sanksi administratif maupun pidana bagi pelanggar. Namun, dalam praktiknya, penegakan terhadap ketentuan tersebut belum dilakukan secara optimal.

Dalam perspektif hukum, kondisi ini dapat dipahami melalui pendekatan di mana fakta di lapangan menjadi dasar legitimasi tindakan negara. Ketika kerusakan infrastruktur terjadi secara masif, kerugian negara terus berulang, dan korban jiwa terus berjatuhan, maka negara memiliki dasar yang kuat untuk mengambil langkah luar biasa, bahkan jika terdapat keterbatasan dalam norma yang ada. Dalam konteks tersebut, praktik ODOL tidak lagi dapat diposisikan semata sebagai pelanggaran administratif, melainkan telah memenuhi karakteristik sebagai kejahatan ekonomi terstruktur yang menimbulkan kerugian negara secara sistematis serta membahayakan keselamatan publik.

Pengalaman penanganan berbagai isu strategis nasional menunjukkan bahwa permasalahan yang kompleks dan melibatkan banyak kepentingan tidak dapat diselesaikan melalui pendekatan biasa. Penanganan pandemi COVID-19 menjadi contoh bagaimana komando terpusat dan koordinasi lintas sektor mampu mempercepat pengambilan keputusan dan implementasi kebijakan.