Denda dihitung berdasarkan persentase nilai muatan, dan pelanggar berulang bisa kehilangan izin usaha. Hasilnya, dalam tiga tahun, angka ODOL di China turun drastis hingga 70% di jalan nasional.
Sementara itu, Thailand mengambil jalur teknologi dengan memasang Weigh-in-Motion (WIM) di setiap pintu masuk jalan tol dan jalur utama distribusi barang. Data WIM terintegrasi langsung dengan sistem pajak dan perizinan kendaraan. Jika truk melebihi batas, sistem secara otomatis memotong deposit jaminan yang wajib dimiliki setiap operator.
Thailand juga menerapkan sanksi kolektif serupa China, di mana pemilik pabrik atau gudang yang terbukti memuat barang melebihi kapasitas truk dapat dikenakan denda harian hingga izin operasinya dibekukan.
Sayang seribu kali sayang, Indonesia masih berkutat pada razia. Indonesia membutuhkan aksi progresif, karena tanpa reformasi sistemik yang mencakup digitalisasi jembatan timbang dan pemberlakuan sanksi rantai pasok, Indonesia akan terus terjebak dalam lingkaran setan ODOL, sementara negara tetangga melesat dengan logistik yang lebih efisien, aman, juga berkeadilan.
Ketergantungan pada solusi teknis juga menjadi salah satu faktor penghambat. Pengembangan sistem teknologi seperti Weigh In Motion (WIM) dan digitalisasi pengawasan memang penting, namun tidak dapat dijadikan alasan untuk menunda penegakan hukum. Pengalaman di berbagai sektor menunjukkan bahwa teknologi hanya akan efektif jika didukung oleh komitmen penegakan hukum yang kuat. Tanpa itu, teknologi justru berisiko menjadi investasi besar dengan hasil yang minim.
Jika dilihat dari sisi regulasi, sebenarnya tidak terdapat kekosongan hukum dalam penanganan ODOL. Ketentuan terkait batas dimensi dan muatan kendaraan telah diatur, termasuk sanksi administratif maupun pidana bagi pelanggar. Namun, dalam praktiknya, penegakan terhadap ketentuan tersebut belum dilakukan secara optimal.
Dalam perspektif hukum, kondisi ini dapat dipahami melalui pendekatan di mana fakta di lapangan menjadi dasar legitimasi tindakan negara. Ketika kerusakan infrastruktur terjadi secara masif, kerugian negara terus berulang, dan korban jiwa terus berjatuhan, maka negara memiliki dasar yang kuat untuk mengambil langkah luar biasa, bahkan jika terdapat keterbatasan dalam norma yang ada.
Dalam konteks tersebut, praktik ODOL tidak lagi dapat diposisikan semata sebagai pelanggaran administratif, melainkan telah memenuhi karakteristik sebagai kejahatan ekonomi terstruktur yang menimbulkan kerugian negara secara sistematis serta membahayakan keselamatan publik.
Pengalaman penanganan berbagai isu strategis nasional menunjukkan bahwa permasalahan yang kompleks dan melibatkan banyak kepentingan tidak dapat diselesaikan melalui pendekatan biasa. Penanganan pandemi COVID-19 menjadi contoh bagaimana komando terpusat dan koordinasi lintas sektor mampu mempercepat pengambilan keputusan dan implementasi kebijakan.
Demikian pula dalam penertiban kawasan hutan, di mana pembentukan satuan tugas lintas lembaga dengan dukungan aparat penegak hukum terbukti efektif dalam mengatasi persoalan yang sebelumnya sulit disentuh. Kedua kasus tersebut menunjukkan bahwa keberhasilan sangat ditentukan oleh adanya kemauan politik yang kuat, didukung oleh struktur kelembagaan yang mampu mengeksekusi kebijakan secara tegas.
Karakteristik permasalahan ODOL memiliki kesamaan dengan kedua kasus tersebut, yaitu bersifat lintas sektor, melibatkan kepentingan ekonomi yang besar, serta memiliki resistensi yang tinggi dari pelaku. Oleh karena itu, pendekatan yang digunakan seharusnya juga mengikuti pola yang sama. Pembentukan Satgas “Zero ODOL" menjadi relevan sebagai solusi untuk mengatasi fragmentasi kewenangan dan memperkuat penegakan hukum.